铁影 | 运行在中国的俄罗斯列车——“东方号”国际列车

说起国际列车，最有名的莫过于北京经乌兰巴托至莫斯科的K3次列车，每逢夏季几乎一票难求，能坐一次此车也成为了每一位旅行、铁路爱好者心中的期盼。而同样运行在中俄间的K19/20次列车，因为由俄罗斯铁路负责运营，且票价、沿途风景、运行时间等都略逊色于K3/4次，所以在游客间名气要低很多，不过由于采用了俄铁的车底，是目前唯一 一列运行在中国铁路上的俄罗斯列车，所以在车迷圈极富盛名，许多人都会找机会体验一番。

HXD3D1921共产党员号机车牵引K20次国际列车通过北京南站（拍摄：孙泽）

在北京站等待发车的K19次国际列车（拍摄：Arles）

K19/20次列车又名“东方号”列车，1954年开行，由俄罗斯铁路方面担当。列车每周六晚上由北京站开出，行驶至天津后继而北上前往沈阳、长春、哈尔滨，随后沿百年绥满铁路到达满洲里出境。列车在俄罗斯后贝加尔口岸入境，然后行驶至赤塔后汇入西伯利亚铁路，驶向莫斯科，于周五抵达莫斯科雅罗斯拉夫尔火车站，全程长达8981公里。

曾经，K19次列车采用俄罗斯国旗色的涂装，2008年以后，列车更换了新型车底，涂装也改成了酒红色的涂装。时至今日，列车根据俄铁统一涂装的要求，更换为了“RZD”式的红色标准涂装，少了很多往日的风采。在以前，列车并不是所有的车厢都终到莫斯科，有的到赤塔，有的到伊尔库茨克，有的到新西伯利亚，来北京的路上如同贪吃蛇越来越长。2010年以前，特定时还会加挂莫斯科到平壤的联运车厢，在沈阳站摘挂后挂在北京到平壤的K27次后面前往朝鲜。可惜如今的K19/20次由于客流的急剧萎缩，全列仅剩下6节车厢，如今更是因为疫情原因停运，不知何时再能恢复运行。

京哈铁路上的国旗色涂装K20次国际列车（拍摄：殷子鸣）

更换新车底后的K19次国际列车（拍摄：殷子鸣）

运行在伊尔库茨克至北京间的车厢（拍摄：Arles）

初次邂逅“东方号”，购买车票当然是第一件要做的事情。K19次国际列车车票需要在国际饭店国际列车售票处购买。本次行程笔者选择了分段购票，北京至斯柳江卡段共分为三张票，分别为北京---满洲里，满洲里---后贝加尔，后贝加尔---斯柳江卡。三段票共计731元，比直接买北京---斯柳江卡便宜了近一半。

北京至满洲里段车票（拍摄：Arles）

北京至满洲里的K19次车票可以提前30天到车站窗口或者自动售票机上购买国内的回转车的车票，但不能在12306上购买。因为国际列车并不是所有的车厢都运行全程，有的车厢只在本国家境内运行，到了口岸摘下，所以称为“回转车”。K19次的回转车为无空调的包厢卧铺车，采用YW18型车厢，下铺全程仅需329元，不过全列仅有16张票，且在售票初期会限售至昂昂溪站以远，需要尽早购买。由于没有空调，夏季乘坐还需要一定的勇气，晚上列车以120公里的速度飞驰，车厢的晃动，窗户开启后的风声，包厢内电风扇的轰鸣以及闷热的环境实在难以入睡。但是这也是北京到满洲里区间唯一一列可以开窗户的列车，如果希望体验列车在京哈线上风驰电掣的感觉，还是值得乘坐下的。

飞驰在京哈线上的K19次，能够体验这种车窗全开的机会非常难的（拍摄：Arles）

快进沈阳站时与一列列车平行运行，对面车上许多人向我们投来了好奇的眼神（拍摄：Arles）

与乘坐国内列车一样，在北京站乘坐国际列车同样需要实名验证，安检，检票。不同的是，如果在北京就购买了全程的国际列车车票，实名验证口看一下就可以过，并且进站后可以直接找工作人员提前下站台上车，可惜购买了国内回转车的票并不能优先上车。周六的北京站也是每周国际列车最多的日子，有蒙铁担当的北京--乌兰巴托K23次，中铁担当的乌兰巴托--北京K24次，朝铁担当的北京-平壤K27次联运车厢以及俄铁担当的北京--莫斯科的K19次。

午夜时分的北京站，旅客熙熙攘攘非常热闹（拍摄：Arles）

大屏上终到莫斯科的非常抢眼，时不时能听到有旅客提起这趟车（拍摄：Arles）

终于站在了念想多次的俄铁列车面前（拍摄：Arles）

俄文书写的莫斯科---北京（拍摄：Arles）

对于这样一趟历史悠久的中俄国际列车来说，使用“共产党员号”机车绝对耐人寻味（拍摄：Arles）

中国的车厢是古老的德制18型客车（拍摄：Arles）

晚上23点整，K19次列车由北京站开出，驶向万里之外的莫斯科（拍摄：Arles）

初夏的北京已感炎热，虽然上车前就洗过澡，但是上车过程还是弄了一身汗。早就有闻俄罗斯车上有浴室，于是开车后溜达到隔壁俄车和列车员大叔勾兑能不能洗个澡，列车员让我们等了20分钟，待开车后热水烧开就可以洗，一人150卢布或15元。往后的行程只要热了便去洗澡，非常舒服。

俄罗斯的长途列车一般都会配有一节集卧铺、车长室、广播室、残疾人室、洗澡间为一体的多功能车厢，只要找到标为MECT-26的车厢便可。K19的浴室现在基本作为储藏室使用，里面堆满了各种物品以及列车员走北京带的大西瓜，如果不主动询问列车员是不会提供洗澡服务的。至于水量，因为几乎没有人知道，所以也没人洗，进去后洗多久都没事，尤其是开车后夜间用水量不大，早上到了沈阳就会再加水，不过还是要节约一些。

俄铁多功能车厢（拍摄：Arles）

列车内的浴室，这也是第一次在列车上洗澡（拍摄：Arles）

列车上浑浑噩噩迷糊了一晚上，第二天起来已经快到沈阳。旅途漫长实在无聊，于是溜达到俄罗斯车里看看。回转车隔壁这节车便是有洗澡功能的车厢，并且因为带有残疾人功能，车门比一般的车大了一圈。残疾人包间里面仅有上下两个铺位。列车员在国内段的第二夜来找我，问我要不要睡这里到满洲里，50元一晚，被我拒绝了。不过要是熟悉俄车列车员，理论上只要给钱且签证没问题，带到莫斯科都没事，而且价格会比正常购买的车票便宜很多。

K19次到达沈阳站，车站工作人员不允许前往机车前面，没有拍到“党员先锋号”牵引列车的照片（拍摄：Arles）

乘坐国列，当然要体验一番各国家的餐车。由于食品检疫等问题，国际列车的餐车只能在各个国家挂自己的餐车。中国的餐车上提供各类中餐及西餐，口味价格等都适中。最有名的是糖醋里脊和炸鸡，非常好吃。

CA18型餐车内饰，非常具有历史感（拍摄：Arles）

古老而朴素的装饰处处体现着上世纪列车风情（拍摄：Arles）

口味鲜美的糖醋里脊和炸鸡（拍摄：Arles）

经过哈尔滨 ，列车便行驶在了“滨洲铁路”上。西伯利亚铁路卡雷姆斯科耶至哈巴罗夫斯克 （伯力）区间是西伯利亚大铁路运输能力最弱的一段，地势险峻，长大坡道和小半径曲线众多。1896年，沙俄为了缩短西伯利亚铁路在远东地区的距离以及加大对远东地区的战略控制，在赤塔州卡雷姆斯科耶站至乌苏里斯克站之间修建了一条支线，沿途经后贝加尔入境，经过海拉尔 、大庆 、哈尔滨 、牡丹江 、直至中俄东部绥芬河，随后出境继续接轨西伯利亚铁路。按现在的话来说，就是将西伯利亚铁路在中国版图鸡头上的那个大弯“截弯取直”了。这条铁路称为“中国东清铁路”，采用俄制1524毫米轨距宽轨。中国成立后，收回这段铁路的使用权，将哈尔滨以西至满洲里改称“滨洲线”， 哈尔滨以东至绥芬河改称“滨绥线”同时将轨距改为中国适用的标准轨距。哈尔滨站是曾经“东清铁路”上的重要节点。

落日下的昂昂溪车站与国际列车（拍摄：Arles）

中俄车编组在一起（拍摄：Arles）

俄罗斯列车上的轴发电装置，整车的用电包括空调都由他来产生电能。曾经据一位沈阳铁路局的司机说，以前K19次车厢多的时候，电力机车牵引这趟车，每当列车过分向时候，列车掉速非常严重，可见这个设备的阻力有多大。

俄罗斯车厢底部的轴发电机（拍摄：Arles）

迎着夕阳飞驰在呼伦贝尔草原上的列车，国徽更是衬托出这列车的不凡（拍摄：Arles）

周一凌晨4点，列车到达了满洲里车站。因为不是全程车票，需要下车出境再上车，这也使得有机会拍摄K19在满洲里站内外的情景。

满洲里至后贝加尔区间的车票通过电话向满洲里国际列车售票处的人进行了购买，然后交至车站工作人员手中，待我到了以后把车票交给我，继续出境，安检，上车。要是有在北京购买好满洲里往后车票的也可以在到达满洲里站之前和俄罗斯列车员交涉，提前去下程车票所在车厢，在车上办理出境。有的人会选择在满洲里乘坐大巴出境，但是满洲里口岸繁忙且俄罗斯边检海关办事效率不高，很容易错过下面的列车行程，所以能坐火车出境的还是尽量坐火车。目前满洲里至后贝加尔有周一的K19次以及周五、周日的653次列车。

由于乘坐回转车到满洲里的人不多，国列上的人也不能下车，因此只有3个人在满洲里站下车（拍摄：Arles）

凌晨的满洲里车站，日出后还出现的一缕彩虹，朝霞暗示着这一天将有大雨来袭（拍摄：Arles）

满洲里站国际列车候车室（拍摄：Arles）

第二程车票，国际列车册页票本（拍摄：Arles）

中国的宽轨版DF7C机车牵引俄罗斯货车去编组场（拍摄：Arles）

K19车厢停留在在台上，工作人员正办理出境（拍摄：Arles）

由于回转车不能出境，需要在满洲里站把中间两节中国车摘下，调机拉着一半列车去摘挂（拍摄：Arles）

最后两节车厢将扔在满洲里，等周四的K20次到达后编组在上面返回北京（拍摄：Arles）

一台机车拉着三节俄罗斯车厢，好似迷你小国列（拍摄：Arles）

列车转线后回到一站台，与剩下的车厢挂在一起（拍摄：Arles）

上午6点半，满洲里国际候车室开门，经过安检、出境，再次回到K19次列车身边，而机车也更换为DF4B机车，等待开车。满洲里站上K19的旅客也非常多，许多人根据网上攻略，提前来到满洲里住下，第二天乘坐此车出境。

等待出境的K19次列车（拍摄：Arles）

通过俄罗斯国门（拍摄：Arles）

列车通过俄罗斯国门后会立刻停车，边防人员上车，随后行驶至后贝加尔车站，到站后不能立刻下车，俄海关等开始上车检查。检查时，每个人的行李都要求开箱查验是否有违禁品，查到笔者的时候发现了带的常用药品，她们对感冒药、维C等都很熟悉，看到了拉肚子药后却不知道是什么，在一番表演肚子痛后终于明白，放下东西离开。

中国“DF4”型机车牵引至俄罗斯后贝加尔车站（拍摄：Arles）

后贝加尔站随西伯利亚大铁路及东清铁路建于1900年，是中国进入俄罗斯第一站（拍摄：Arles）

因为中俄轨距差别不大，使用需要使用4条轨道，即13为俄宽轨，24为标准轨。（拍摄：Arles）

标轨版调机牵引进俄方的换轮库进行跟换转向架作业（拍摄：Arles）

孤零零的DF4B机车停在后贝加尔站，等待归国（拍摄：Arles）

后贝加尔站售票厅，非常小的一个车站（拍摄：Arles）

第三段后贝加尔至斯柳江卡的车票（拍摄：Arles）

取完车票，和几个小伙伴顶着大雨去附近的超市买一些路上的口粮，巨大的奶酪非常诱人（拍摄：Arles）

莫斯科时间2:18分，停留了近六小时的列车从后贝加尔站开车，继续飞驰在大草原上（拍摄：Arles）

从后贝加尔站至Борзя站，仅仅118公里，列车却运行了两个多小时，展线多的数不胜数，可见俄铁在远东地区非常差。非常有幸牵引319次的是3M62型机车，可是当时这组车仅剩下两节，中间的机车没了去向。虽然列车在后贝加尔开出后只有6节，但是在这样大坡道的线路上行驶，也不以为奇。

停靠在Борзя站1道的国际列车，M62机车高大威猛（拍摄：Arles）

“简单粗暴”是苏联车最大的特点，拆了驾驶室加上通过台便成了重联车，（拍摄：Arles）

苏联“伏罗希洛夫格勒十月革命内燃机车工厂”制造联合体于1988年生产（拍摄：Arles）

由于这段铁路还没有电气化改造完成，所以使用了油车牵引，并且在这站更换电车继续牵引。319次列车到达Борзя车站后，列尾便挂上了一台调车机，笔者以为这是要换向行驶，但是想了下后贝加尔至赤塔的铁路没有需要换向的站呀，而且换向也不会用调机牵引，于是跑到车前询问司机，司机也说并不换向。不久后本务机解挂，驶了远方，笔者以为换挂就此结束，但是列车并没有任何将要发车的迹象，而俄铁工作人员也说了并不换向行驶。过了许久，笔者才解惑这其中的原因，原来列尾的调机是为了防止车厢溜车.....不久，另外一台调机牵引一台电力机车出现在站前前方，笔者以为这是要来挂车了，调车机可能会附挂在机后去哪里。然而再次天真了......刚才远去的本务内燃机车又出现在视野中，并且和电力机车连挂，然后本务内燃机车牵引电力机车再次转线，将电车推至车厢前与车厢连挂。而牵引电车出库的调机也在隔壁一道伴随电车一直行驶到车厢旁边，监督挂车。到这里，笔者觉得可能下面区间将要电车、油车混动牵引吧。然而挂好车后刚才的内燃机车再次解挂驶离，列尾的调机也离开车厢。不久后电力机车多次升降弓实验，然后发车。这一站的机车换挂，一共动用了4台机车，如此繁琐的换机车过程也是喜欢火车那么多年来第一次见，刷新了笔者的铁路观......

以摘挂的本务机渐渐远去（拍摄：Arles）

不久后本务机推着一台电力机车前来挂车（拍摄：Arles）

3M62型机车与EP1型机车相比小了一号（拍摄：Arles）

隔壁股道的调机也全程辅导挂车，不知为何此次换挂如此繁琐（拍摄：Arles）

更换EP1型电力机车后的列车，机车升弓后发出巨响，车顶灭弧室内冒火，多次升降后才正常（拍摄：Arles）

隔壁的一个老古董2TE10M型机车（拍摄：Arles）

Борзя站开车，车窗外继续一望无际的草原（拍摄：Arles）

修建在乘降所边上的木楞屋（拍摄：Arles）

晚上，列车到达了赤塔车站，在这里等待001次列车到来，并与其编组在一起继续运行。约半小时后，海参崴至莫斯科的001次列车也到达赤塔车站。从海参崴至莫斯科，运行西伯利亚大铁路全程的客运列车有两列，一列是莫斯科铁路局开行的001/002次«Россия»号列车，全程运行9289公里，历时6天2小时。另一趟则是海参崴铁路局开行的099/100次列车，全程运行9300公里，历时6天17小时，这也是全球运行最长的一列列车。

夜幕下的赤塔站，俄铁的站台都很低，且可以随意穿越股道（拍摄：Arles）

赤塔站内的教会车厢（拍摄：Arles）

001次列车进站（拍摄：Arles）

001次列车部分使用了新型车厢，到达赤塔站后，车站工作人员开始进行吸污作业（拍摄：Arles）

列车刚刚停妥，我们车便推上来与001次连挂在一起。不得不感叹俄铁的效率，从001次进站到319次连挂完成，总共用时还不到10分钟。这要在国内，某些动车进行换向都需要15分钟，而在车站内将运行着的两列车编组为一列的情况更是没有。国铁在拥有先进的基建设施同时是否要好好思考下运营组织的到底怎么样？早年间作为俄铁王牌列车的001次拥有专有的涂装，可是时至今日都变成了标准的“RZD”涂装，两列车在客流方面也都没了往日的风采，在赤塔站编组为一列后也仅仅才有14节长。

即将连挂的两列车，这样的场景在国内是见不到的（拍摄：Arles）

普通的不能再普通的“莫斯科”号列车牌（拍摄：Arles）

次日早晨，列车到达了俄联邦布里亚特共和国首府乌兰乌德市。在这一站，结识的一位同车中国旅客因为下车洗漱没能赶上火车，看着列车从车站开走。随后她从乌兰乌德开始打车追火车，想在斯柳江卡站赶上，可惜这一区间列车速度较快，花费了16000卢布也并未能赶上。好在笔者在斯柳江卡下车，便将她的护照等物品带下车等她，随后她继续乘车前往伊尔库茨克，然后赶第二天清晨的飞机飞往新西伯利亚，从而赶上列车。

乌兰乌德车站（拍摄：Arles）

乌兰乌德大部分人属黄种人西伯利亚类型，又称“布里亚特蒙古人”看上去有着蒙古人明显特征（拍摄：Arles）

隔壁等待牵引乌兰乌德始发邮政列车的VL65型机车（拍摄：Arles）

俄罗斯邮政列车非常之多，且有固定排图，在俄铁官网便可查询到（拍摄：Arles）

乌兰乌德站开出，一台貌似被火烧过的VL60型机车，如此老旧的机车俄铁还在翻新使用（拍摄：Arles）

与001次编组在一起后终于有了餐车，俄罗斯餐车装修豪华（拍摄：Arles）

车窗外的贝加尔湖，要是想在火车上观赏贝加尔湖，还是要乘坐K3/4次列车（拍摄：Arles）

莫斯科时间8：40分列车到达斯柳江卡车站，距离北京站3700公里，依依不舍离开了“东方号”（拍摄：Arles）

从北京到斯柳江卡，历时三天三夜，出发前还顾虑那么长的时间能熬得下吗？当真正体验过才明白，旅途上总会遇到不一样的人，各种从未经历的事以及初遇的美景，乘坐火车旅行，重要的不是到达终点，而是体验前往终点的美好过程。

在列车上，与工作人员聊得最多的就是中国车为啥还在用那么老旧的车厢，乘车环境比俄车差太多了。而且对于K19/20次的宣传并不多，加之不像K3/4次那样在车身上标有北京---莫斯科的方向牌，如果不是车身上的国徽以及在中国罕见俄罗斯车厢，很容易被人忽视。初次邂逅“东方号”国际列车，不知下次乘坐会有多久，下车之时回味无穷。