麦弗逊、双叉臂、多连杆，到底哪种悬架最稳定？哪种最舒适？

一般情况下，多连杆悬架都是相对厉害点的，保证操控性的同时，还能提供很好的舒适性，不过对空间和调校的要求也是更高。

双叉臂悬架其实是多连杆的分支，结构相对简单，操控性也不错。

麦弗逊悬架在稳定性上相对就差一点了，但它便宜，空间要求也小，舒适性也是不错的。

无论是五菱宏光还是保时捷，90%以上的车子可都是用麦弗逊的。

在说它们区别之前，我们先简单了解一下悬架。

汽车的悬架主要是包括3个部分：弹性部件，就一般说的弹簧什么的；还有减振器；还有导向机构这3种。

弹簧和减振器是主要负责缓振，你听名字就能明白，我不多讲了。

在轮胎内侧我们还可以看到一些杆子接在车子上面的，这就是悬架的导向机构。

过弯了、刹车了，遇到坑洼路面的时候不是要受力的嘛，轮胎左右、前后、上下，会各种动的。

导向机构就主要负责把轮胎给拉住，避免它出现不必要的移动。

“下去的时候「诶」撑住；上来的时候「啊」拉牢。”差不多就是这种，来保持我们的驾控平顺性。

就像新栽的树，不是你刚刚栽在那边长的，边上有木杆给撑牢的吗？保证树不长歪，同时也避免被风吹倒，就有点像这个意思。

麦弗逊、双叉臂、多连杆悬架它们的主要区别是什么呢？就是导向机构里面的连杆机构和排布方法是不一样的。

有些是岔开的一个V字形的，就是叉臂，对不对？

如果导向机构里面只有1根的，就是“麦弗逊悬架”；如果是2根的，就是“双叉臂”了。

如果比较多的什么，横七竖八的，一大堆的，4、5根的，一般我们就省力，叫做“多连杆”了。

不太会叫“4连杆”、“5连杆”、“1500连杆”，对吧？就叫“多连杆”。

当然不是绝对的，主要是我们粗糙地稍微理解一下，你其实可以把导向机构里面的叉臂、连杆就想象成手臂。

一般来说，手臂越粗，手臂越多，抓得就越牢，是吧？

当然也要看抓的位置了，如果不同的手，使劲的地方不统一，再多也是白搭，就乱了，就别在一起了。

如果这个手臂抓得又牢又稳，就相当于对车轮的控制力越好，操控性能也是会提升。

麦弗逊悬架结构最简单，它就上下2个部分，上面一根减振器，同时，减振器套着一根弹簧，下面就是一根V字形的叉臂。

想象一下：把2只手张开成一个“八”字，脖子和头往前伸一点，麦弗逊悬挂就长这个样子，张开的手臂就是叉臂。

因为只有一根，就很难保证轮胎能被紧固住，所以说：麦弗逊悬架里面的减振器，其实就是一根导向连杆，既当爹又当娘，负荷还是挺大的。

正是减振器一物多用，所以说：麦弗逊悬架就能够节约车身空间。

好比：原本公司里面2个人才能做的事情，现在1个人就能做完了，自然公司能省下一笔钱，员工也能多拿一笔奖金。

这就相当于空间也节省下来了，成本也降低了，不是挺好的事情吗？

麦弗逊悬架其实还有其他优点，陕西科技大学有论文《麦弗逊悬挂系统的汽车平顺性研究》上面讲。

麦弗逊悬架质量更轻，东西少，轻，能够使悬架响应速度更快，同时道路适应能力也会更好，这也算是一个优点。

我们有些朋友会忽略掉这个东西，轻就是优势。

不是说没缺点，很明显。

减振器是有导向功能，但主要是用来减振的，所以它的导向性上就会差一点，遇到一些极限的情况下就不太好应对了。

就好像我们前面说的：平时公司事情不是很多的，你1个人就把2个人的事情做完了。

好了，遇到忙的时候，1个人加班都不太做得完的事情，乘以2，让1个人去做，人家要去打吊瓶了，是不是？

《汽车主流悬架系统解析》上面讲：麦弗逊悬架欠缺对来自于左右方的冲击和反作用力，悬架刚度就比较弱。

主要表现的就是车辆转弯的时候，「za」倾斜过大，紧急刹车的时候「嗯嗯」一个点头会点下去的。

说白了就是：麦弗逊悬架的操控性、驾驶平顺性相对是差一些的。好处是：便宜，空间大。

这些缺点是可以通过一些设计来改善的，比如说：宝马3系上面就是用双球节悬架设计来改善操控的。

它是把V形的叉臂掰开成2根，一上、一下分开安装的，我们后期配一个图给你看一下，从车子上面看还是一个V字形。

当然，这样做确实能够改善车子侧倾和点头的情况，不过成本和调校难度相对会增加一点。

买的时候无所谓，车子要做四轮定位，撞了下，去修的时候，维修厂师傅要哭了，人家1天修好了，你这个要4、5天，对吧？

斯巴鲁就是直接叉臂上面再加一根连杆来提高稳定性，这个也是简单粗暴、直接。

保时捷呢？保时捷的麦弗逊悬架和普通的有2个地方不太一样。

一个是在减振器下面开了一个叉，然后再接到轮毂上。

就好像：原来的减振器是双脚并拢站在轮毂上的，现在的话是双脚岔开站在轮毂上的，相对来说，不就是能够站得更稳一点嘛。

同时，悬架上面的V形叉臂，V形是吧？它变成Y形了，接在一起了。

2个连杆相对就可以活动，也能够减轻一些点头的效应。

麦弗逊悬架的变种还是挺多的，我们不一一举例了。

再来说说双叉臂，双叉臂悬架相当于在麦弗逊悬架的这个V形叉臂上面，再加了一根V形叉臂。

刚才不是说相当于是手张开一个“八”字形吗？对不对？现在双叉臂就相当于你肩膀上又长出了一对手出来了。

就这样，就能保证车轮能够被抓得更牢了，对吧？

手势都是给你方便理解的，真的机械的形状可不是长成这个样子的，方向都不一样，你理解这个大致意思就可以。

当然了，双叉臂和麦弗逊本质的区别就在于减振器。

双叉臂悬架上的减振器单单就是用来做缓振的，所以不一定要竖着放的，横着放也是可以的，这样就能够大大地降低车身的重心。

比如说：法拉利、兰博基尼这些跑车用的就是双叉臂悬架了。

《汽车零部件》期刊有论文《双叉臂独立悬挂的运动天赋》里面讲。

双叉臂悬架具有很好的横向刚性，可以提供很好的侧向支撑，对车轮的定位参数能有个很好的控制。

简单讲就是：操控更好了，开起来更爽了，刹车、转弯点头这种情况，全部都能够得到改善。

缺点也很明显，要的空间就大，本身东西多了，因为上面加了一根叉臂。

比如说：上一代的宝马M3，为了把那么大的V8发动机给整到发动机舱里面，前悬架就不得不改用麦弗逊的，双叉臂装不进了。

而且双叉臂成本也就相对高很多了，你不是说：“我就多了一样东西嘛！”

多了一样东西不就多一份调校嘛，而且多的这份调校还和其他的东西调校能够匹配得起来。

我烧一个菜，多放了一份辣酱，这个辣酱和前面的甜面酱，和前面的盐，和前面的酱油怎么搭？这不是够不够辣的问题了，耗费的精力要多很多。

最后就是多连杆，现在多连杆一般都是4根或者5根连杆这个样子。

其实双叉臂也可以讲是多连杆悬架的一个分支。

我们可以想象一下，比如说：双叉臂的悬架是一个V形，我们再转过来一看，这个V形，我们再把它这样掰开，好了，是不是就变成多连杆了？

又可以这样动，又可以这样动，又可以这样动，对吧？这个就叫4连杆了，对吧？

5连杆的话，有可能是在纵向上面，再加一根连杆来增加稳定性，我手指头不够用了，你看图片。

所以说：在操控平顺性和舒适性上面，多连杆悬架可以全面的超过双叉臂。

湖南大学有论文《汽车多连杆悬架的多目标优化与分析》上面讲。

多连杆式悬挂的舒适性是所有悬挂中最好的，同时能够完全针对车型做匹配和调校，最大限度发挥轮胎的抓地力，提高整车的操控极限。

你就这么理解：双叉臂就像是一套高级的成品西装，质感、舒适性，看起来“体面人”什么的，已经很不错了。

但是多连杆的话，就是私人定制西装，一个个地方都给你量好，量体裁衣：“等3个月。”弄好回来，完全贴合，完美无缺，大概就这么个差距。

当然了，多连杆同样也是有双叉臂的缺点，调校起来就麻烦、设计起来就麻烦，麻烦在汽车行业里面意味着就是：钱、贵。

以前很多车厂上经常出现问题的：老款的帕萨特、天籁。

它们连杆中的主控制臂伸得太长了，太靠近车架中间了，后排人坐的比较多的时候，两边轮胎会翘起来的，会出现“吃胎”的情况。

就有点像你坐在一根细细的木头的中间，你「叭」一坐，2头不是就翘起来了吗？

而且相比双叉臂，多连杆悬架的空气阻力也更大，连杆多了，相互交叉又很复杂。

所以说：F1赛车前悬架依然是用双叉臂的，来确保风阻会更小，也没看它5根、10根的这么来。

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所以说：其实悬架好坏真的是没有“绝对”之分的，主要还是看调校，以及应用场景怎么样比较合适。

保时捷的麦弗逊悬架开起来就是很好、很不错，你不能说麦弗逊悬架就低级。

有些车的多连杆，开起来：“吃胎”了、颠颠簸簸了，你就觉得这车还是不好。不是技术的错，是调校上的问题了。

说到悬挂、底盘上面的调校和处理的功夫，比较厉害的就是法系车了，它号称“可以把非独立悬架都调成独立悬架的感觉来”。

到底是怎么做到的？那么玄幻。

美国人不会抄吗？日本人不会抄吗？德国人不会抄吗？为什么就它做得好？

悬挂是决定操控性的，大家都说宝马操控性很不错，是因为它的悬架调校得好，还是说除此之外，它也有独特的“老干妈酱料”来保持生意始终很好？

这些相关的资料、内容、论文我都给你准备好了。

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