【交通大家谈】持续优化出行结构，提升公共交通吸引力

今年上半年交通运行特征发生了哪些变化？下半年将怎样调整出行结构？本市采取了哪些措施提升公共交通的吸引力？国内和世界其他城市又有哪些先进做法？

今天是“交通大家谈”第322期节目，我们邀请到北京交通发展研究院交通规划所所长刘雪杰做客直播间，来和大家一起聊聊交通出行结构的变化及未来交通的发展。

欢迎持续关注每周三早间7:30—9:30北京交通广播《一路畅通》“交通大家谈”栏目，并通过节目留言，我们将根据市民意见不断改进工作、提升服务。

城市活力回归，预计下半年交通压力大

今年上半年，交通运行特征发生显著变化。随着通勤通学、商务活动、旅游休闲等出行恢复正常，小汽车、自行车等个体化出行方式的活跃度有所增加。数据显示，今年7月份，交通指数为6.1，属于中度拥堵级别，较2019年同期有所增长。尤其是今年五一假期、端午节假期北京市接待游客总量分别为912.8万人次、518.59万人次，较2019年同期分别增长6.6%、2.1%，交通指数均超过2019年同期水平。与此同时，公共交通正在努力恢复，地铁最大客流量已经超过2019年，公交客流已经恢复至2019年同期的七成。

下半年，受通勤、聚会、休闲娱乐等出行需求叠加的影响，交通压力较大。7-8月份暑假期间，来京旅游等出行需求持续增加，道路拥堵情况突出。汛期雨季天气增多，受天气影响道路交通拥堵情况将有所加剧。9月份开学季，通勤通学交通量叠加，工作日早高峰时段交通运行压力将明显增加。10月份国庆假期，预计进出京客流量将明显增长，机场火车站、热门景区及商圈周边道路拥堵情况将有所增长。

随着城市活力的恢复，个体化出行需求呈增长趋势，人们对网约车、私家车等个体化出行方式的依赖更加明显，预计下半年道路交通运行仍将面临较大压力。“辩证地来看，交通运行压力增大，说明我们城市的活力回来了。同时，调整出行结构仍是重中之重，缓解交通运行压力，任务非常艰巨”，北京交通发展研究院交通规划所所长刘雪杰提到。

着力促进轨道与地面公交两网融合

围绕调整出行结构、提升公共交通吸引力，本市着力促进轨道与地面公交两网融合，力求发挥各自优势，共同服务好乘客出行。轨道与地面公交在服务群体、客流容量、服务时间、可达性等方面均存在不同特点。轨道主要面向年轻人，以通勤客流为主，穿行于人流密集区域，更适合大客流、长距离的运送，公交车因其线路灵活、上下车方便等优势，吸引了更多老年人，其客流量相对较低，能够到达的地点也更多。此外，轨道交通很难做到24小时全时段运营，但公交车可以在地铁停运后补充运力。“因此，促进两网融合，就要实现线路更好的互补，让站点衔接更加便捷，运营时间更加匹配，为市民提供更加精准的服务”，刘雪杰认为。

为了解乘客选择公共交通出行的意愿，缓解地铁大客流车站压力，本市6月12日至16日开展了公共交通出行意愿调查，选取了客流最为集中的15个地铁站点，主要集中在昌平线、5号线、大兴线和10号线。调查数据显示，95%的受访者为通勤群体，80%以上的受访者每天乘坐地铁，目的地集中在西二旗、望京、生命科学院、金融街、中关村、国贸等。30%的受访者愿意选择公交替代地铁出行，他们本身也是需要乘坐公交接驳地铁的乘客，希望公交直达、有座，时间与地铁接近。“这给我们设计公交线路提供了很好的依据。公交线路怎样能够有效分担地铁的大客流，是靠大数据就能分析出来的，但我们不知道的是，人们是否愿意选择公交车。所以，我们进行了调查。交通是个体行为，每个人有不同的需求，乘客画像需要细致。线路是前提，服务才是根本”，刘雪杰提到。

目前，各大城市提升公共交通吸引力的做法有很多相似之处。比如，上海打造了延安路71号的东西向骨干通道，特点是“三专”，24小时专用道，实时调控的专用信号灯以及双向共用的专用站台。北京、上海、杭州都在调整优化公交线路，力争轨道公交换乘站小于50米。上海研究轨道交通站点周围100米范围内的配套公交始发和末班线路延时运营，并试点信息融合，即轨道站点及其100米范围内公交站点信息互显。杭州正在进行便利化改革，实现公交车进企业、进学校、进小区、进园区、进医院、进中心，并推出个性化公交线路。纽约以公交优化为切入点，设计解决问题工具包，筛选多条有问题的公交走廊，对症下药。伦敦制定公交提升计划，力争2030年公交死亡率达到零。各大城市紧紧围绕人们的出行需求服务，强调全过程体验，将交通与就业、与生活、与社会更好地连接在一起。

未来城市开发指标要向轨道聚集

大力发展公共交通，促进轨道与城市融合，是未来的发展方向。TOD模式是以公共交通为导向的开发，即在规划一个居民区或者商业区时，使公共交通的使用最大化的规划设计方式。在不久前召开的世界大城市交通发展论坛中，上海交通大学陆铭教授提出倾斜城市的概念，即中心城区高密度、外围区域密度逐渐降低的城市发展模式+大容量快速轨道交通，强调城市开发指标要向轨道聚集。日本工程院外籍院士胡昂提到，老龄化、少子化背景下，日本提出“紧凑型+网络化”的城市空间发展思路，即以轨道站点为中心的一体化开发模式，周边养老、医疗、育儿等公共服务配套聚集，以TOD站点为起点布局Mass服务，以个性化、定制化作为对轨道的补充，让城市变得更加高效、集约。

未来，慢行系统建设应与城市规划充分融合，慢行系统不应止步于出行环境的改善和路权的分配，而是要营造对人更加友好的城市公共空间和城市界面。“最适合走路的地方，绝不仅仅是一条路，比如，王府井商业街，更吸引人的是购物中心、餐馆和各类活动。水、路、绿融合的亲水步道，更吸引人的是环境和美景。我们要努力让慢行变得更加丰富有趣”，刘雪杰认为，“要将慢行系统与整个城市衔接在一起”。

同时，科技将给未来公共交通服务提升带来机会。传统公交的优点是高效集约，但需要乘客付出额外的等待时间和步行距离，小汽车出行方便，但过多会导致拥堵。未来的趋势是两者融合，既赋予传统公交更高的自由度，也提倡小汽车搭载更多的出行者。高科技手段或将实现按需配置运输资源，使公交系统更灵活地响应出行需求，更好地满足乘客需要。