细数历年较严重的空难，最严重160人遇难，为什么不装备降落伞？

大家普遍认为飞机是最安全的交通工具，它发生事故的概率相对较低，但同时从另外一个角度出发，飞机发生空难后人员的生还率相对于地面上的交通工具较低。3月21日中国东方航空公司，从昆明飞往广州的MU5735航班，在广西梧州附近坠毁爆炸，同时引发山火，飞机上共有123名乘客、9名乘组，目前人员伤亡情况不明，愿平安。



印象中空难在中国发生的次数很少，很多人甚至不知道在中国还发生过较严重的空难。其实中国民航发生的空难次数并不少，只不过最近10多年没有发生过，上一次要追溯至12年。

一、2010年8月24日黑龙江伊春空难

这是一架河南航空有限公司的飞机，机型为ERJ-190、注册编号B-3130号，在2010年8月24日执行从黑龙江省会哈尔滨到伊春的飞行任务，在飞机飞到伊春林都机场准备进入30号跑道，但是在距离跑道690米处发生坠毁，在这次事故中有部分乘客被甩出飞机，最终这次空难造成了44人遇难，52人受伤。



二、2004年11月21日包头空难

MU5210航班执行还有飞往上海的任务，在起飞时出现事故，最终飞机坠入包头市南海公园的湖中，飞机坠毁后发生爆炸起火，最终导致飞机上的47名乘客、6名乘组以及地面上的2人共55人遇难。



三、2002年5月7日大连空难

这一次的空难主要是由于乘客故意纵火导致，CJ6136是由北京飞往大连的航班，在距离大连不到十公里的海域发生坠毁，飞机上一共有乘客103人，机组人员9人，最终全部遇难。事故原因是乘客张丕林故意纵火，后来调查发现他一人就购买了7份航空旅客人身意外伤害保险，保额超过100万。



四、1999年2月24日温州空难

中国西南航空的TU-154执行成都飞往瑞安都任务，在温州瑞安上空1200米高处发生事故，飞机以俯冲的姿态坠毁，其中50名乘客，11名机组成员全部遇难。



五、1997年5月8日深圳空难

CZ3456航班执行从重庆飞往重庆飞往深圳的任务，飞机在着陆的过程中发生事故坠毁，飞机在地面上拖滑600米，最终解体爆炸，事故导致65名乘客死亡33人，9名空勤组死亡2人。

六、1994年6月6日西安空难

这一次空难被认为是中国最大的空难，1994年6月6日上午，西北航空公司的WH2303航班执西安飞往广州的任务，飞机起飞后不久，在距离咸阳机场49公里外发生空中爆炸解体，事故导致飞行员5人，乘务组9人，旅客146人，共计160人全部遇难，这一次的空难被认为是中国境内遇难人数最多的一次空难事故。



七、1992年11月24日桂林空难

92南航桂林空难被认为是中国民航史上第二严重的事故，同样是波音737，飞机上的133人全部遇难。同时桂林空难也是疑点最多的事故，自新中国建国以来，在桂林奇峰岭机场一共发生了3起重大事故，并且事故地点相距不超过40公里。这架飞机是从广州飞往桂林，在距离桂林机场32公里外的阳朔县杨堤乡附近的天马山中坠毁。整个事故现场是非常惨烈的，收集的飞机碎片2吨左右，不足飞机总重的6%，并且找不到一具完整的遗体。



其实可以看到空难发生频率较高的是在上个世纪八九十年代，飞机发生事故后造成的伤害都是非常巨大的。尤其是飞机在空中受控，由于速度快距离地面较高，最终撞击到地面上产生的破坏力非常巨大，人员的生还率相对地面上的一些交通工具是比较低的。

一直以来就存在这样的争议，既然空难死亡率较高，为什么飞机上不加装降落伞，给乘客留下一线生机？目前为止无论是国内还是国际航班，客机上都没有降落伞这一装备。在很多人看来，既然飞机发生空难死亡率极高，如果用降落伞或许可以增加一线的生机。



其实这里涉及到很多难以解决的因素：

01、首先就是跳伞专业性比较高，并不是每个人拿起跳伞包，闭着眼睛就往下跳。并且飞机发生事故时的跳伞是充满着太多复杂性和不确定性，即使有跳伞经历的人员可能都无法应对这种情况下从失事飞机上跳落。

02、飞机上的乘客男女老少皆有，无论从心理承受程度还是从身体素质上来看，都是完全不统一的，根本无法保证都能实现正常跳伞逃离。

03、空难发生的概率较低，航空公司会尽可能地投入资金保证各方面的安全性，尽可能再次降低空难发生概率。

04、客机不适合装备降落伞，毕竟飞机高空飞行要保证乘客的舒适性，客机内都是加压的，为了保证密闭性，飞机的窗户都比较小，并且异常坚固。人员要想从飞机出去只能走门或者逃生门。

05、处理飞机事故的时间有的情况下是非常少的，可能从事故发生到坠机也就短短几分钟，跳伞是不可能的。



其实对于高空跳伞这种极限运动，没有经验没有教学，跳下去不亚于自杀。

文/科学黑洞，图片来源网络侵删。