上万吨的美国精锐战舰，为何“撞不过”菲律宾货轮？

第一军情作者：瀚海狼山

据外媒6月17日报道，美国海军九千吨级的“菲兹杰拉德”号导弹驱逐舰在日本附近海域与一艘约3万吨的菲律宾籍商船相撞，据悉，事发在日本当地时间凌晨2时30分左右。出事地点在横须贺西南方向约56海里。美联社援引日本NHK消息称，相撞后，军舰舰桥附近船体损坏严重，至少有三个舱室进水，七名海军船员失踪！

从外媒拍摄的实时视频来看，美军的这艘军舰应该是阿利伯克级驱逐舰的早期批次，没有直升机库，满排水吨位应该在9500吨左右。相撞后受损严重，船体已经轻度横倾，船头方向下沉明显，吃水明显超出正常深度，右侧多个排水口全开，显示很可能多个舱室已经进水！虽然报道中提到美国海军已经向日本方面提出了“协助救援”的请求，该舰附近也有拖轮护航，但也许是出于美国海军的“面子和自尊心”，画面中显示该舰仍然在以每小时三海里的“龟速”自主航行，艰难回港。

笔者综合研判，美军这艘宙斯盾经过这次撞击事故，受伤不轻。且不说舰上人员和设备的损失，单看撞击点的外观和吃水、航速的异常，就知道这次撞击，不但让高大上的美国宙斯盾舰“严重破相”，而且很可能已经造成更严重的“内伤”，估计整艘舰在纵轴方向已经被撞的变了形。最坏的后果，不排除导致这艘军舰直接报废！

“交通肇事”的另一方，3万吨的菲律宾货轮，没有在报道画面中出现，也没有遇险求救的报道，可以合理的推测，菲律宾货轮的“受伤程度”，显然轻于美国军舰，很可能继续自主航行，前往预定目的地，剩下的“事故处理”，交给专职海事律师好了。

那么，为何上万吨的美国宙斯盾战舰，竟然“撞不过”仅仅比自己吨位大三倍的一艘3万吨的货轮呢？笔者根据经验判断，作出下列解释：

1，万吨战舰被货轮撞成“半身不遂”，首先在于战舰的吨位还是明显小于货轮，虽然3万吨的货轮在几十万吨的超级油轮面前不值一提，但仍然比不到万吨的战舰大了3倍，根据动量公式，不管相撞双方是什么物体，撞击的动量仍然和吨位成正比。因此一旦撞上，美国军舰还是要因为吨位更小而吃瘪。

2，美国军舰很可能在撞击的角度上“吃了亏”。从画面上可以看出，军舰被撞击的位置，是在舰桥右前部，而且向内的撞击凹陷十分明显，这说明两船在夜间不是正对迎头相撞，也不是追尾和擦撞，而很可能是货轮的船头，直接从一侧“拦腰”撞在了军舰上！这种撞击角度，在任何交通事故中，被撞的一方显然受损更大！

3，美国军舰在被撞的部位上也“吃了亏”。货轮很可能是以船头冲角，拦腰撞在了军舰的舰桥一侧！任何船舶的船头冲角，都是“全船强度最高、最抗撞击的部位”，既然叫“冲角”，本身就隐含撞击和防撞击的功能。而美国军舰被撞的位置，却是根本没有抗撞击设计的舰桥一侧；另外，3万吨货轮的船头冲角高度，明显要高过万吨级军舰的前甲板，一旦横向撞上军舰，除了冲角的撞击效应，还有“压迫效应”——破冰船就是采取船头冲角对冰层的撞击兼压迫效应来破除厚冰层。美国军舰被撞后，明显向被撞一侧倾斜进水，这说明被撞同时也受到了货轮更高船头冲角的向下压迫！

双方的撞击部位，等于美国军舰的“肚子”，撞在了菲律宾货轮的“胳膊肘”上，谁受伤更重，可想而知。

4，军舰的船型，相对货轮，更不耐撞！军舰为了追求战斗高速，往往采用深V吃水船型，有较高的长宽比。阿利伯克级宙斯盾早期批次的长宽比，大约接近8，也就是舰长是型宽的8倍左右；而普通货轮，长宽比一般不超过6；一旦相撞，货轮更像一把铁锤，而军舰更像一把长剑，谁更耐撞击，不言而喻。

5，货轮的外层钢板厚度一般大于军舰，一旦相撞，“皮薄”的自然更容易“破相”！万吨以上货轮的外壳钢板，一般厚度在3到5厘米；而军舰的外壳钢板，一般在2到3厘米厚；虽然舰用钢材有更高的屈服强度，但仅仅体现在正常水压下的变形程度和延展性比民用船板更强，并不是抗直接撞击的硬度更高，因此一旦“皮糙肉厚”的货轮撞上军舰，后者一定更吃亏。

6，军舰的内部构造，和货轮完全不同，一旦相撞，军舰也不占优势。

现代军舰一般不再有专门的底仓龙骨，只靠像蜂窝一样密集的，几百个到上千个小水密隔舱，来提高全船的抗沉性；而货轮内部，往往仅被设计成十几个横向水密隔舱，这是货轮装载货物的需要。由于内部空间更空旷，为了提高全船强度，货轮一般还有贯穿全船纵轴的底仓龙骨设计。抗沉性不等于抗撞性，现代军舰更像是接受了汽车的“吸能设计”，一旦被撞，撞击点往往变形严重。

7，军舰内部都有装甲。美国宙斯盾舰，安装了凯夫拉复合装甲层。但是装甲层并不是用来抗撞击，而是防备炮弹、反舰导弹和鱼雷的贯穿和爆炸破坏。军舰的复合装甲层，也不在军舰的表面钢板之下，而是和外壳之间有个相当宽的隔舱设计；也就是说，凯夫拉装甲层，是在其内部第二层船壳之内。因此复合装甲层对抗大吨位直接外来撞击的破坏，防护作用并不明显。

总之，军舰是海战专用，不是海上碰碰车！美国人武功再高，也怕菲律宾货轮这种横空窜出来的“菜刀”！

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