长沙南、郑州东和南昌西三个高铁站便捷度分析

由于我经常在长沙、郑州和南昌这三座城市高铁出差，对这些城市的铁路枢纽便捷程度有一定了解，于是说说个人的一些看法。

1、长沙

长沙南站是一个重视纵向通道大于横向通道的典型。没办法，确实京广高铁车多啊！

长沙南铁路枢纽

我仅对长沙南站进行分析，长沙南站位于京广高铁和沪昆高铁的十字交叉处，它的设计是京广纵贯长沙南站，沪昆东方向则从东北方向斜着往西南方向进入南站，沪昆西方向从西南方向往东北方向进入南站。这样设计最方便的就是沪昆主轴运行和京广主轴运行完全无影响，沪昆（东）转京广（南）完美跨线，沪昆（西）转京广（北）完美跨线。但沪昆（东）转京广（北）和沪昆（西）转京广（南）就不太方便，需要折角运行，应该有15-20分钟转椅子时间，比如南昌西到北京西的高铁，娄底南到广州南的高铁。

南昌西至北京西折角运营

娄底南至广州南折角运营问题

总体上说，十字交叉的两条干线铁路要高效跨线，总是会不可兼得，还是得考虑性价比，经济投入、拆地成本与产出回报综合分析，不能仅仅靠联络线来解决问题。

长沙南站的折角—沪昆西至京广南运营问题，可以随着怀邵衡、贵广等铁路可以大大缓解。

怀邵衡铁路不必再绕长沙折角运营

沪昆（东）至京广（北）这个折角运营问题，暂时无解，只能走南昌至庐山至武汉这条线路，萍乡等赣西地还是只能拥抱南昌，走南昌线路。

小结：虽然长沙南存在折角运营问题，但现有的轨道设计绝对是最优的，因为大部分车都不存在折角运行，贵阳到北京，杭州、南昌到广州、南宁代表了大部分跨线车类型；其余情况非常少，并且可以有缓解铁路线路。

2、郑州

这里我也仅对郑州东站进行分析，如同长沙南一样，同样在京广主轴上的郑州东站同样是重视纵向程度大于横向的典型。

郑州铁路枢纽

郑州东站铁路线路太多，我这里只对京广和徐兰两条干线高铁进行分析。

京广和徐兰主轴各自运营畅通无比，徐兰（东）至京广（南）没问题，徐兰（西）至京广（北）也没问题。

徐兰（东）至京广（北）存在折角问题，比如商丘至北京的高铁，就要在郑州换向转椅子。

商丘至北京西高铁存在折角问题

徐兰（西）至京广（南）就不存在折角运营问题，例如西安到武汉、广州方向，为什么呢？因为徐兰高铁在西面建了通向郑州站的联络线，可以通过郑州站出来后在通过又一条联络线回到京广高铁上来，这样就不需要在郑州东站换向了。高效！

小结：郑州东站仅存在一个方向的折角运营问题，大部分线路流畅高效，不愧为中原铁路心脏！

3、南昌

南昌与长沙和郑州不同，虽然也是两条干线高铁十字交叉（南昌是京港与沪昆），但沪昆高铁是很早就建好的，早期在规划时只考虑了昌九城际和昌福铁路，所以就没有把京港高铁引进南昌西的计划。

南昌铁路枢纽

所以我说，南昌西是重视横向程度超过纵向程度的，这也体现了城市性格，长沙拥抱珠三角，郑州拥抱京津冀，而南昌则立志于拥抱长三角，更多往东拓进。

南昌西站这个现状情况，昌福、昌九南北，沪昆东西各自运行畅通，但跨线运输太难了，为啥？昌福铁路也叫向莆铁路，是客货共运的时速200铁路，基于安全问题，高铁一般情况下比较少上来这条线路。昌九城际倒不存在这个问题，昌九城际是时速250的高铁。

那南昌西存在哪些折角问题和其他问题？

昌福铁路往沪昆（东）不便，例如抚州市区去往杭州方向，只能去抚州东站（东乡）坐车。

昌九城际至沪昆（西）不便，需要在南昌西站换向调椅子。

长沙南至九江折角运行

其实南昌铁路枢纽最大的问题是京港与沪昆的连接，京港高铁在南昌东设站，与沪昆高铁没有共线，实在太不方便了！

唯一有个补偿的便是，杭昌（昌景黄）高铁能与京港高铁在南昌东相连。

京港高铁和沪昆高铁的正线不相连，那只能期盼联络线，目前看规划图中是有的。

小结：由于历史原因，南昌铁路枢纽的规划存在一定问题，京港和沪昆没有有效共线相连，折角运营问题都没有机会出现，便捷度较低，将来一定要有多条联络线来加强补充，否则就太失败了。

总结：从长沙、郑州和南昌三座城市的铁路枢纽建设来看，郑州最优，长沙其次，南昌急需要加强完善！