实测六大网约车聚合平台：滴滴价格较低，高德接入品牌最多

在网约车“聚合模式”如火如荼、以缓解供需矛盾的背景下，日前有媒体披露了一组主流网约车平台的日单量数据。该报道称，目前滴滴国内网约车日单量在2400万单左右，高德日单量70万单，首汽是60~70万单，美团为40~50万单，曹操日单在40万单左右，百度地图15万，整个线下出租车行业日订单在5000万单左右，高于整个移动出行的总规模。

南都记者就此向多个网约车平台求证后获悉，上述报道提到的部分数据并不准确。以接入出行品牌作为聚合模式的高德地图回应南都记者称，“第三方数据都不准确，具体数据适当时候会考虑公布。”曹操出行方面告诉南都记者，“截至7月14日，曹操出行的日成单量51万单”，所谓的“日单在40万单左右”并不准确。

滴滴出行方面对此数据未予回应。不过南都记者注意到，2017年滴滴出行曾对外披露年度数据称，2017年滴滴平台服务全国400多个城市的4.5亿用户，提供了超过74.3亿次的移动出行服务，照一年365天测算，相当于日均2035万单。“正常来看2018年还会增长，经历安全事件整改后回升，报道里的数字（2400万单）也差不多。”一位滴滴内部员工对南都记者提到。

而截至发稿前，美团打车、百度地图暂未对此做出回应。

高德接入网约车品牌最多，携程、美团次之

截至目前，市场上已有哈啰出行、嘀嗒出行、美团打车、高德地图、携程打车等至少6家平台，先后接入了多个汽车或网约车出行品牌，出行品牌方可通过第三方平台流量入口增加单量，平台亦可借助“聚合模式”下的多元运力满足消费者出行需求。

7月15日，滴滴出行宣布正式推出网约车开放平台，将向第三方出行服务商开放，在与广汽、东风、一汽等多家车企达成协议基础上，接入“如祺出行”、“东风出行”、 一汽运营的网约车服务等第三方服务商。这也意味着，网约车聚合模式下又多了一位有力的竞争者。

南都记者对比市场主流网约车聚合平台注意到，截至目前，各大平台的网约车产品按服务可以分为出租车、经济型/快车、舒适型、顺风车、商务型、豪华型等六大类。以定位于广州为例，高德地图接入的第三方品牌最多，达到9家，且上述6类服务均已开通；携程用车平台次之，接入7家服务商；美团打车接入的服务商为5家。（如下图）

尽管首汽约车平台以自营模式为主，但其以第三方服务商形式入驻各大平台数量最多，5大平台均出现了首汽的身影；其次是曹操新能源车，至少已进驻了4家平台。那么照此来看，前述报道所涉及的高德地图日单量仅次于滴滴出行，也是基于其接入第三方网约车服务商最多的背景。

滴滴快车在六大平台中价格较低

南都记者7月16日下午17~18时期间以“天河客运站-广州南站”路线为例进行对比实测价格（价格为预估优惠后价格，实时变动）发现，除了顺风车/拼车类别以外，打表计价的出租车依然是最为廉价的出行选择，多数显示预估价格在百元左右，其中百度地图接入的嘀嗒、首汽价格相对较高，为113元。

而在经济型/快车一类中，滴滴出行快车价格区间在100~130元区间，在六家平台中价格较低，而高德地图接入的服务商提供价格整体在100~160元区间，价位更多元。

根据预测，网约车市场在未来几年仍然会持续增长。今年以“聚合模式”逐步在全国铺开打车业务的美团称，除上海、南京仍提供美团快车服务外，其他城市都将与取得合规资质的出行服务商合作，只以“聚合模式”开展试点；平台支持多类车型同时呼叫，能大幅提升打车效率，“新模式侧重在用技术投入推动用户体验，不会涉及大额补贴。”

今年6月份，滴滴出行在成都试水聚合模式，接入第三方服务商“秒走打车”，南都记者实测发现其价位基本位于滴滴舒适型专车和商务专车之间，整体高于快车。对于接入多家出行服务商的举措，滴滴方面则表示，希望通过实施网约车开放平台计划，广泛与出行服务商、汽车服务商等合作伙伴全面合作，满足用户出行需求。不过值得注意的是，滴滴出行率先引入的是一汽、东风、广汽等车企旗下品牌，而非网约车品牌。

聚合模式更易发生司乘责任归属问题？

在中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林看来，“所谓的引入第三方运力的聚合模式，表面上看是解决目前运力紧张的问题，但本质上还是网约车战国时代的纵横捭阖。‘一超多弱’格局下，弱的只有联合起来才能满足消费者的出行需求，而滴滴为了应对这种情况，也加入聚合模式的阵营之中。”他告诉南都记者，其他网约车品牌与滴滴存在直接竞争关系，而一汽、东风、广汽等则主要是为了自己的车辆销售，不完全是依靠网约车营运来盈利，不存在长期本质冲突。“这样一来滴滴既增加了运力，也避免了养大对手，还能提升滴滴客户的出行体验”，盘和林表示。

对于聚合模式的发展前景，此前曾有网约车行业从业者对南都记者表示，聚合平台的背后更多反映的是流量竞争，但安全问题仍旧不容小觑，“聚合平台叫车是否有足够的安全措施，平台责任如何划分，这些其实尚未厘清。”

在采访中，盘和林也表达了相似的观点，“聚合模式相比网约车自营更容易发生司乘责任归属问题。”他谈到，在原本的网约车模式下，一旦产生纠纷或争议，首先被追责的就是平台，在“聚合模式”下，平台如何保证第三方车辆的安全、发生事故后的追责对象是平台还是第三方、用户会不会变成“被踢来踢去的皮球”等都有待明确，“除了解决运力紧张以外，网约车该有的问题，聚合模式或许并不会少，搞不好由于‘多边’而令问题更为复杂化。”

采写：南都记者 傅晓羚